Dopo sette anni di guerra l'Aviazione Siriana ha intensificato la sua capacità di attacco al suolo, anche a costo di economie e rinunce dolorose!

Sette anni di combattimento e logoramento meccanico in uno scenario di guerra totale sono sufficienti per porre fine in modo efficace all'esistenza delle forze aeree della maggior parte delle nazioni, in particolare l'aeronautica di una nazione che non ha industrie aerospaziali o persino una base di produzione su licenza.

Eppure, dopo sette anni di uno dei più intensi conflitti militari del 21mo secolo, l'Aeronautica Siriana ha - quasi esclusivamente grazie ai propri sforzi - non solo superato gravi momenti di crisi ma, in effetti, ha imparato a padroneggiare le sue limitate capacità.

Dato che praticamente tutto il supporto materiale di Mosca alle forze armate siriane da quando l'intervento russo è andato a sostenere l'esercito con munizioni, cibo, carburante, camion, obici e carri armati, la realtà è che nessun nuovo velivolo è stato fornito all'aeronautica di Damasco da ottobre 2015, con contratti prebellici o di prima della guerra per i principali aggiornamenti degli aeromobili o aeromobili completamente nuovi, che sono stati adempiuti nel 2013-14 o che sono ancora in attesa.



Mentre i meccanici russi hanno contribuito a mantenere gli aerei siriani esistenti sul campo, il peso dello sforzo di manutenzione per mantenere in volo la piccola aeronautica della Repubblica araba è ancora eseguito dai meccanici siriani.

Durante i più intensi periodi di bombardamento russo, i piloti russi con base in Siria non fanno più di due sortite al giorno; A titolo di paragone, i piloti siriani effettuano in media da tre a quattro missioni al giorno durante le principali operazioni e lo hanno fatto da quando l'insurrezione di basso livello in Siria è degenerata in un conflitto militare in piena regola a partire dalla metà del 2013.

Mentre i Russi generalmente bombardano da alta quota su un percorso designato il giorno prima della missione, la maggior parte delle sortite dell'aeronautica siriana reagiscono a pochi minuti dalla richiesta e consistono in due (a volte più) passaggi a bassa quota; un passaggio in cui vengono scaricate bombe o missili e almeno una passata con fuoco di cannone. La costante conduzione degli attacchi a bassa quota è di per sé una forma di logoramento dal momento che l'aria più spessa (e spesso polverosa nel caso della Siria) consuma più velocemente i motori e consuma più carburante; inoltre, vi è anche il fattore ineludibile che le missioni a bassa quota aumentano notevolmente il rischio di essere abbattuti dal fuoco di terra, eventualità improbabile, che pure, in qualche caso si é verificata.

Il fattore di attrito degli aeromobili rispetto alla capacità di acquisizione (sia sotto forma di produzione nativa che di acquisto da uno stato amico, vedi l'Iran) è ulteriormente complicato dal fatto che l'addestramento di piloti militari a livelli di competenza anche in un jet da combattimento è un processo ciò richiede almeno diversi anni. Inoltre, addestrare nuovi piloti in base a un programma di allenamento programmato è complicato dal carburante e dalla scarsità di personale. A tal fine, è ufficialmente ignoto se qualche nuovo pilota siriano sia stato addestrato almeno dal 2013. In caso contrario, non fa altro che accreditare all'Aviazione siriana che ha ancora piloti degni (e disposti) a mettersi al comando di aeromobili obsolescenti dopo sette anni di utilizzo intensivo degli stessi.

C'è anche un fattore di qualità da considerare in relazione alle difficoltà di mantenere una flotta di velivoli che erano già obsoleti rispetto agli standard contemporanei prima che scoppiasse l'attuale conflitto in Siria.

Gli aerei da combattimento degli anni 1960-70 erano prodotti dall'Unione Sovietica (come il MiG-21, MiG-23, Su-17/22 e Su-24, le cui varianti di esportazione sono ancora in servizio con l'aviazione siriana) hanno componenti critici realizzati con materiali che si consumano molto più rapidamente rispetto a quelle originali.

In effetti, i caccia dell'era sovietica (e persino gli aeroporti su cui erano di stanza) furono progettati sulla base di una rapida usura e revisione. I modelli di esportazione (come quelli forniti alla Siria) di questi velivoli stati forniti in accordo con ciò che è stato storicamente coniato come la dottrina della "Diplomazia MiG" - questo è la fornitura di aerei a vita breve a nazioni dei paesi sovietici e usando i pezzi di ricambio e la fornitura di servizi tecnici come leva per mantenere tali nazioni a condizioni amichevoli.

Qui, l'investimento strategico della Siria (fatto molto prima dell'attuale conflitto) nell'innalzare un gruppo di ingegneri aeronautici altamente istruiti e quindi rimuovere la dipendenza dai servizi tecnici delle compagnie aerospaziali russe da cui proviene il loro velivolo ha dimostrato di essere un decisione salvavita diversi decenni dopo.

Parte del successo della manutenzione dell'Air Force siriana è dovuta alla sapiente cannibalizzazione di jet meno efficienti per mantenere voli più efficienti e anche alla razionalizzazione di alcuni tipi di velivoli tenuti in servizio sulla base delle specifiche esigenze del conflitto.

Riguardo a quest'ultima impresa, lo smantellamento delle varianti dedicate di intercettatore del MiG-21 e del MiG-23, così come praticamente l'intera flotta MiG-25, ha dimostrato di essere economicamente vantaggioso rispetto all'incubo logistico che avrebbe potuto essere se i pianificatori militari siriani hanno tentato di mantenere tutti i loro aerei indipendentemente dal reale contributo che tali tipi avrebbero potuto fornire alle necessità operative del conflitto in corso..

In una decisione che deve essere stata difficile da fare, ma che si è dimostrata la migliore decisione data le circostanze in essere, il ruolo della sovranità aerea (la respinta degli attacchi aerei da parte di aggressori stranieri) è stato effettivamente interamente consegnato alla difesa aerea terrestre.

Il caso è che l'Aviazione siriana ha visto le sue capacità molto migliorate in termini di prontezza operativa, efficienza logistica e, più in generale, l'inestimabile esperienza acquisita dai piloti , pianificatori e ingegneri nel mantenere una forza aerea in volo dopo sette anni di guerra (indipendentemente dal tipo di aeromobile utilizzato).

In mezzo al declino della guerra totale, i pianificatori militari siriani stabiliscono chiaramente obiettivi realistici basati su una valutazione pragmatica delle limitate capacità dell'aviazione - questo è in effetti il ​​risultato qui (sarebbe interessante vedere quanto tempo le moderne forze aeree delle monarchie reazionarie del Golfo durerebbero contro un prolungata insurrezione appoggiata dall'estero se i loro fornitori statunitensi ed europei avessero interrotto tutti gli interventi di manutenzione e rinforzo). Questi pianificatori capirono che non avevano i mezzi per competere per la supremazia aerea né possono condurre operazioni di attacco in profondità oltre i confini della Siria contro le basi di potenze regionali ostili. Hanno capito che quello che dovevano fare (anzi, tutto ciò che potevano realisticamente sperare di fare) era mantenere il numero di aerei in grado di fornire il supporto aereo per le forze di terra il più possibile operativo e questo è esattamente quello che hanno fatto.

Ancora una volta, la Siria ha quasi interamente realizzato tutto da sola, pur non avendo alcuna base di produzione aerospaziale di alcun tipo, nonostante utilizzi aeromobili con alta componente d'attrito e dato che il supporto del materiale russo viene effettivamente fornito con grande prevalenza all'esercito siriano. Pertanto, in una combinazione di parole un po 'strana, ma comunque precisa, si può tranquillamente affermare che l'Aeronautica siriana ha intensificato e migliorato le sue limitate capacità.